Granice toru

1. Granice toru (zwane także limitami toru) są definiowane przez linie na brzegu toru. Wszystko co znajduje się po wewnętrznej stronie linii granicznych znajduje się w granicach toru. Wszystko co po zewnętrznej stronie linii granicznych nie należy do toru. Same w sobie linie graniczne znajdują się w granicach toru.
   
   

2. Kierowca jest zobowiązany pozostawać na torze przez cały czas i nie opuszczać go bez konkretnej przyczyny. Za opuszczenie toru uznaje się sytuację, gdy kierowca wszystkimi czterema kołami przekroczył linie graniczne toru i w którymkolwiek momencie nie znajduje się żadną częścią samochodu wewnątrz granic toru.
   
   

3. W przypadku gdy kierowca z jakiegokolwiek powodu opuści tor, jest zobowiązany powrócić na niego w sposób bezpieczny, niezagrażający oraz nie utrudniający jazdy dla kierowców znajdujących się na torze. Kierowca zobowiązany jest oddać jakąkolwiek potencjalnie zdobytą przewagę związaną z opuszczeniem toru przed powrotem lub niezwłocznie po powrocie na tor. Za zdobycie przewagi uznaje się także brak straty czasu przez kierowcę w związku z opuszczeniem toru. Jeżeli oddanie przewagi wiąże się z koniecznością zredukowania prędkości i/lub zmiany toru jazdy kierowca ma obowiązek zrobić to w sposób nieutrudniający jazdy innym kierowcom.

   
   
   

Obrona pozycji

1. Więcej niż jedna zmiana toru jazdy w celu obrony pozycji jest zabroniona.
   
   

2. Kierowca, który broni swojej pozycji na prostej, przed strefą hamowania, ma prawo użyć całej szerokości toru przy wykonaniu swojego pierwszego ruchu pod warunkiem, że żadna część samochodu kierowcy podejmującego próbę ataku nie jest obok samochodu kierowcy broniącego się.
   
   

3. Kierowca po wykonaniu ruchu w obronie pozycji ma prawo ponownie zmienić tor jazdy w stronę pierwotnie obranej linii przejazdu. W takiej sytuacji kierowca ten ma obowiązek pozostawienia co najmniej jednej szerokości samochodu pomiędzy jego samochodem a linią graniczną toru na dojeździe do zakrętu.
   
   

4. Jakiekolwiek manewry w obronie pozycji celowo utrudniające jazdę innemu kierowcy, takie jak wypychanie innych samochodów poza granice toru lub inne nagłe i niestandardowe zmiany kierunków jazdy są zakazane. Manewr obronny powinien być wykonany na tyle wcześnie, aby pozwolił kierowcy atakującemu na reakcję.
   
   

5. Jakiekolwiek nietypowe zmiany toru jazdy kierowcy broniącego się dokonane wewnątrz strefy hamowania do zakrętu są ściśle zabronione.
   
   
   

Wyprzedzanie

1. Kierowca podejmujący próbę manewru wyprzedzania może w tym celu zmieniać swój tor jazdy nieograniczoną liczbę razy oraz może wykorzystać w celu manewru wyprzedzania całą szerokość toru.
   
   

2. Kierowca podejmujący próbę wyprzedzania ma obowiązek pozostawać na torze przez cały czas i nie opuszczać go bez konkretnej przyczyny.
   
   

3. Manewr wyprzedzania musi zostać wykonany w sposób bezpieczny oraz samochód musi być utrzymany przez kierowcę wyprzedzającego pod kontrolą.
   
   

4. W przypadku, gdy kierowca atakujący jest równocześnie kierowcą broniącym się, jego manewry wyprzedzania nie mogą powodować zagrożenia dla innych kierowców atakujących.

Prawo do zakrętu

1. Poprzez termin prawo do zakrętu rozumie się określenie który kierowca ma pierwszeństwo przejazdu przez zakręt w sytuacji gdy dwóch lub więcej kierowców wjeżdża w zakręt w tym samym momencie. Jako wejście w zakręt rozumie się standardowy moment, w którym kierowca zaczyna skręcać w celu pokonania zakrętu.
   
   

2. Kierowca posiadający pełne prawo do zakrętu posiada pełne pierwszeństwo do przejazdu przez zakręt i nie ma on obowiązku pozostawiania miejsca dla innych samochodów zarówno na wierzchołku zakrętu jak i na wyjściu.

   • Poprzez prawo większościowe rozumie się sytuację, w której kierowca ma pierwszeństwo przejazdu przez zakręt, ma prawo do obrania dowolnego toru przejazdu przez zakręt, natomiast ma obowiązek pozostawić miejsce dla kierowcy obok, który w takiej sytuacji będzie posiadał prawo częściowe.

   • Poprzez prawo częściowe rozumie się sytuację, kiedy kierowca ma prawo do miejsca na wierzchołku lub na wyjściu z zakrętu, natomiast ma obowiązek dostosowania się do toru przejazdu przez zakręt obranego przez kierowcę obok, który w takiej sytuacji będzie posiadał prawo większościowe.
     
     

3. W przypadku gdy kierowca podejmuje próbę wyprzedzania po wewnętrznej stronie zakrętu, zyskuje on częściowe prawo do zakrętu, jeżeli jego przednie koła znajdują się co najmniej na równi tylnych kół kierowcy po zewnętrznej na wejściu w zakręt. W takiej sytuacji kierowca znajdujący się po zewnętrznej jest zobowiązany pozostawić co najmniej jedną szerokość samochodu miejsca pomiędzy swoim samochodem a linią graniczną toru na wierzchołku zakrętu dla kierowcy znajdującego się po wewnętrznej.
   
   

4. W przypadku gdy kierowca podejmuje próbę wyprzedzania po zewnętrznej, zyskuje on pełne prawo do zakrętu w momencie, gdy jego tylne koła znajdą się przed przednimi kołami samochodu kierowcy, którego próbuje wyprzedzić nie później niż na wejściu w zakręt.
   W przeciwnym wypadku prawo do zakrętu kierowcy po zewnętrznej jest określane jako większościowe, co oznacza że kierowca podejmujący próbę wyprzedzania od zewnętrznej jest zobowiązany pozostawić co najmniej jedną szerokość samochodu miejsca pomiędzy swoim samochodem a linią graniczną toru na wierzchołku zakrętu dla kierowcy znajdującego się po wewnętrznej.
   
   

5. Kierowca znajdujący się po zewnętrznej stronie toru, niezależnie czy jest zawodnikiem atakującym, czy broniącym się, ma większościowe prawo do zakrętu w momencie, gdy jakakolwiek część jego bolidu znajdzie się przed samochodem kierowcy po wewnętrznej nie później niż na wysokości wierzchołka zakrętu.

   • W sytuacji, gdy nie znajduje się on przed zawodnikiem po wewnętrznej, ale którakolwiek część jego przedniego koła znajduje się na wysokości którejkolwiek części przedniego koła samochodu kierowcy po wewnętrznej, wówczas posiada on prawo częściowe do zakrętu.

   • W przeciwnym razie (tj. gdy samochód po wewnętrznej znajduje się przed samochodem po zewnętrznej nie później niż na wierzchołku zakrętu oraz żadna część przedniego koła kierowcy po zewnętrznej stronie nie znajduje się na wysokości przedniego koła kierowcy po wewnętrznej) kierowca samochodu znajdującego się po wewnętrznej ma pełne prawo do zakrętu.
     
     

6. W przypadku sekwencji zakrętów następujących tuż po sobie (np. szykany lub tzw. “eski”) pełne prawo do następnego zakrętu posiada kierowca, który posiadał pełne lub większościowe prawo do zakrętu poprzedniego. Zasada ta nie obowiązuje, gdy kierowca, który w pierwszym zakręcie nie posiadał prawa do zakrętu lub posiadał prawo częściowe, wypracuje sobie pozycję, w której będzie miał pełne lub większościowe prawo do zakrętu następnego.
   
   

7. Kierowca, który znajduje się w pozycji w stosunku do zakrętu oraz innego kierowcy, która dawałaby mu jakiekolwiek prawo do zakrętu, posiada to prawo wtedy i tylko wtedy, gdy jego sposób przejazdu przez zakręt umożliwia mu samodzielne utrzymanie się wewnątrz granic toru.
   
   
   

Aleja serwisowa

1. Aleja serwisowa nie jest uznawana za część toru.

2. Kierowca mający zamiar zjazdu do alei serwisowej ma obowiązek zasygnalizowania go innym kierowcom znajdującym się na torze poprzez trzymanie się po wewnętrznej stronie linii wjazdu do alei serwisowej i nieprzekraczanie jej w przypadku występowania tej linii na torze i/lub trzymania się po wewnętrznej stronie słupka rozdzielającego tor od wjazdu do alei serwisowej. Za linię wjazdu do alei serwisowej uznaje się linię znajdującą się wewnątrz granic toru lub jej przedłużenie w postaci linii stanowiącej granicę toru. Wyjątkiem od tej zasady są sytuacje siły wyższej.

3. Podczas wyjazdu z alei serwisowej kierowca ma obowiązek trzymać się wewnątrz linii wyjazdu z alei serwisowej oraz jej nie przekraczać. Za linię wyjazdu z alei serwisowej uznaje się linię znajdującą się wewnątrz granic toru lub jej przedłużenie w postaci linii stanowiącej granicę toru. Wyjątkiem od tej zasady są sytuacje siły wyższej.
   
   

4. Celowe, znaczne redukowanie prędkości w celu zablokowania kierowców z tyłu na wjeździe lub wyjeździe z alei serwisowej jest zakazane.
   
   
   

Full Course Yellow

1. W momencie ogłoszenia warunków “full course yellow” kierowcy otrzymują informację o zwolnieniu do prędkości 80 km.h i trzymanie się jej jak najlepiej to możliwe. (Polecane: Przypisanie przycisku “Pit Limiter” do przycisku na kierownicy, aby kontrolować stabilnie prędkość.)
   
   

2. Podczas full course yellow a na torze obowiązuje zakaz wyprzedzania poza omijaniem pojazdów zarządzonego przez dyrektora wyścigowego poprzez komunikator Mumble.
   
   

3. Podczas warunków full course yellow kierowcy mają obowiązek jechać w sposób przewidywalny i nie wykonywać żadnych gwałtownych i nagłych manewrów, które mogłyby sprawić niebezpieczeństwo dla innych kierowców. Za jazdę w sposób nieprzewidywalny uznaje się także jazdę znacznie powyżej dozwolonego minimalnego czasu przejazdu bez konkretnej przyczyny.
   
   

4. Kierowcy są zobowiązani do możliwie najszybszego dołączenia do kolejki stworzonej za samochodem bezpieczeństwa.

5. Zjazd do alei serwisowej podczas full course yellow jest dozowolony, niedozwolone jest jednak odbywanie przyznanych kar.

6. W momencie kiedy procedura wznowienia wyścigu rozpocznie się poprzez komunikat z odliczaniem od dyrektora wyścigowego, zawodnicy wracają do standardowych warunków wyścigowych po komunikacie o wznowieniu wyścigu od dyrektora wyścigowego.  

   
   
   

Sesja kwalifikacyjna

1. Kierowca znajdujący się na okrążeniu pomiarowym ma obowiązek pozostać wewnątrz granic toru podczas całego okrążenia oraz tuż przed jego rozpoczęciem.

2. Kierowca znajdujący się na wolnym okrążeniu (np. okrążeniu wyjazdowym) ma obowiązek przepuścić wszystkich kierowców znajdujących się na okrążeniach pomiarowych w taki sposób, aby nie przeszkodzić im w swoich próbach w najmniejszym stopniu.

3. Aby próba okrążenia pomiarowego została zaliczona, kierowca ma obowiązek rozpocząć ją przed upłynięciem oficjalnego czasu sesji.
   
   
   

Sesja wyścigowa

1. Kierowca w trakcie wyścigu ma obowiązek jechać w sposób bezpieczny i nie wykonywać manewrów, które mogą sprawić zagrożenie dla innych kierowców.

2. W sytuacji, gdy kierowca jest dublowany przez innego, szybszego kierowcę, kierowcy wolniejszemu pokazana zostaje niebieska flaga, która jest dla niego informacją o obowiązku przepuszczenia szybszego kierowcy.

3. Po pierwszym pokazaniu wolniejszemu kierowcy niebieskiej flagi kierowca ten ma obowiązek przepuścić kierowcę szybszego w sposób bezpieczny maksymalnie po przejechaniu jednego pełnego sektora, liczonych od momentu, w którym niebieska flaga jest pokazywana. W przypadku otrzymania kary od gry, związanej z niestosowaniem się do niebieskich flag, wcześniej niż po przejechaniu pełnego sektora, punkt ten nie stanowi podstawy do odwołania.

4. Kierowca zdublowany ma prawo oddublować się pod warunkiem, że dysponuje w danym momencie znacznie lepszym tempem od kierowcy, który go zdublował, oraz zrobi to w sposób bezpieczny.

5. Kierowca jadący uszkodzonym samochodem ma obowiązek zachować szczególną ostrożność podczas ścigania się z innymi kierowcami.

6. Opiekun ligi lub osoba uprawniona przez opiekuna ma prawo przyznać czarno-pomarańczową flagę dla kierowcy jadącego uszkodzonym samochodem. W takiej sytuacji kierowca ten ma obowiązek zjechać do alei serwisowej w celu naprawy samochodu, lub w przypadku gdy taka naprawa nie jest możliwa, wycofania się z dalszego udziału w wyścigu zgodnie z poleceniem opiekuna.

7. Kierowca popełniający falstart odpowiada za bezpieczeństwo zawodników wokół niego do momentu pokonania pierwszego zakrętu.
   
   

8. Kierowców obowiązuje zakaz samodzielnego wycofywania się z sesji wyścigowej, gdy znajdują się poza aleją serwisową.